研究机构IHSMarkit在2月16日发表的一篇文章显示，由于汽车芯片短缺，预计第一季度全球将减少近100万辆汽车的产量。
“尽管我们预计第一季度将有100万辆汽车投入生产，但该行业将在今年晚些时候复苏，而目前的全年预测为8,460万辆汽车，这几乎没有风险。
但是，我们正在继续监视，情况仍然不稳定”。
IHS Markit全球轻型汽车生产执行董事马克·福索普（Mark Fulthorpe）表示，自2020年底以来，汽车行业的半导体供应链已经中断。
随着去年下半年汽车市场从流行病中逐渐复苏，对汽车的需求大幅增加，并且这种复苏周期与消费电子行业的需求增长相冲突，这导致芯片制造商重新分配生产能力在智能手机和5G基础设施等领域。
在需求旺盛的地区，汽车芯片供应压力越来越大。
另一方面，作为全球主要的半导体芯片，半导体材料和半导体设备中心，日本最近的地震也对芯片生产产生了一定影响，加剧了汽车芯片的短缺。
2月13日晚上，日本福岛市附近海域发生了7.3级地震，影响了日本许多工厂的生产。
其中，丰田汽车16日表示，日本14条生产线将停产，部分丰田供应商也受到地震的影响。
在全球汽车芯片市场份额排名第三的日本瑞萨电子公司（Renesas Electronics）在与福岛县相邻的茨城县（Ibaraki）也设有一家大型工厂，该厂因地震而断电。
为了确认洁净室中的生产设备和芯片产品是否完好，瑞萨电子暂停了该工厂的生产线。
此外，一些向芯片制造商提供原材料的化学公司也已暂停生产。
在过去的六个月中，每个人都谈到芯片的严重短缺。
芯片的生产周期通常超过十到二十周。
无法立即生产。
这就要求芯片公司在各个层面上都要有所作为。
准备”。
ADI公司中国汽车电子事业部总经理徐志斌表示，芯片短缺的主要原因是供应链计划未能跟上需求的变化。
不久前，外国媒体报道大众汽车正在与博世和大陆集团等主要汽车零部件供应商讨论解决方案，包括寻求经济补偿。
大众汽车希望在此期间开始与其他新供应商的短期合作，由此产生的成本应由博世和大陆集团分担。
戴姆勒集团还表示，当前的首要任务是最大程度地减少全球供应瓶颈的影响，并正在采取双边措施以澄清相关合作的负面影响。
根据目前的情况，在美国确实存在芯片短缺。
到2020年，美国汽车销量将下降14％，因为芯片短缺可能导致汽车产量不足以占7％。
中国汽车流通协会副秘书长郎学宏告诉记者，中国的情况有所不同。
去年年底，国内经销商进入了新年，库存很大。
据估计，农历新年之前国内渠道的库存将达到300万左右，这将产生一个有效的市场。
调节效果。
同时，芯片短缺主要影响汽车零部件集成商，并且传输过程将更长，从而影响经销商和消费者。
当前，汽车制造商也有大量的车辆库存，因此，总体而言，芯片短缺不会在短期内影响国内汽车销售。
值得注意的是，Wind数据显示，目前国内汽车行业对汽车芯片的自研率仅占10％，而90％的汽车芯片必须从国外进口。
除汽车外，通信设备和消费电子产品中家用芯片的市场份额也低于10％。
缺乏“核心”。
汽车领域的应用凸显了芯片本地化的瓶颈。
Horizon首席执行官于凯认为，在智能汽车的发展过程中，中国品牌必须占有一席之地。
如果中国品牌在芯片和操作系统方面无法在中国智能汽车市场上排名前两位，那么它们基本上将脱颖而出。